Gli autobus costituiscono una larga fetta dei trasporti pubblici di ogni paese: dove non arrivano i treni, dove non ci sono metro o tram, c’è quasi sempre un autobus. I dati ISTAT pubblicati a settembre 2026 ci dicono qual era lo stato della transizione ecologica nel 2024, prima dell’arrivo dei mezzi elettrici finanziati dal PNRR.
In Italia le emissioni del trasporto su strada sono cresciute dell’11.7% tra il 1990 e il 2024, secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, mentre l’Unione europa si è posta l’obiettivo di diventare il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050, puntando a tagliare del 90% le emissioni di gas serra dei trasporti rispetto ai livelli dei primi anni Novanta. Finora l’obiettivo è ancora lontano, infatti l’Italia non è un caso isolato: i trasporti sono l’unico grande settore in cui le emissioni sono ancora sopra a quelle di trent’anni fa.
Chiedere ai cittadini di cambiare il proprio veicolo per motivi ecologici è qualcosa di più complesso rispetto al trasporto pubblico: i mezzi pubblici dipendono generalmente da un’unica azienda e il piano di acquisti è uno e destinato a durare per anni, quindi per rendere più verde il movimento su strade è necessario partire dal trasporto collettivo. Una recente analisi di Deutsche Welle e dello European Data Journalism Network ha raccolto 148 impegni di sostenibilità di enti e aziende di trasporto in 33 città europee: Copenaghen ha elettrificato quasi interamente la propria flotta di bus, mentre alcune città, tra cui Roma, avrebbero oltre il 90% dei propri autobus ancora alimentati a diesel.
Al fine di capire meglio qual è la situazione italiana, abbiamo utilizzato i dati del rapporto ISTAT pubblicato ogni anno sui comuni capoluogo di provincia e di città metropolitane; l’ultima edizione, relativa all’anno 2024, è stata pubblicata a settembre 2026. Per ogni realtà geografica l’ISTAT conta gli autobus utilizzati per il trasporto pubblico locale e li divide in base a tipo di alimentazione e classe di emissioni Euro, permettendo un confronto tra città.
Qualche precisazione prima di scendere nel dettaglio dell’analisi. L’ISTAT considera a basse emissioni due tipologie di mezzi: quelli alimentati a gas, quindi metano o GPL, e quelli elettrici. In quest’ultimo gruppo rientrano sia i bus elettrici a batteria e a idrogeno, ma anche gli ibridi, cioè quelli che hanno un motore elettrico affiancato a uno tradizionale e, di conseguenza, l’etichetta “elettrici o ibridi” non coincide esattamente con quella dei bus a zero emissioni. Per calcolare quali bus sono ancora alimentati a diesel o con altri carburanti inquinanti, abbiamo sottratto dal totale la somma tra bus alimentati a gas, quindi “Metano o GPL” e bus “elettrici o ibridi”.
Un’ulteriore nota riguarda cosa viene contato. ISTAT conteggia i bus che servono il luogo in esame e non l’intera flotta dell’azienda gestrice, che spesso serve anche comuni vicini o linee extra urbane, provocando possibili discrepanze tra i dati ISTAT e quelli pubblicati dall’azienda stessa. È quindi normale ritrovarsi con una quota di bus alimentati a diesel riferita al singolo luogo inferiore rispetto all’intero suolo italiano, poiché quest’ultimo considera anche i bus extra urbani.
Entriamo nei dati. La prima informazione a emergere è che nel 2024, degli 8.007 autobus che servivano 14 città metropolitane, più della metà andava a diesel; nello specifico, il 52.5% contro il 24.7% dei mezzi a gas e il 22.8% degli elettrici o ibridi. In 9 città su 14 i diesel prevalgono e a Napoli, Palermo, Cagliari, Genova, Firenze e Reggio Calabria superano il 70%.
Ogni barra ci mostra la situazione in una città: più la barra grigia (relativa al diesel) è lunga, più quella città era indietro nella transizione verde e l’ordine è decrescente. In alto troviamo Bologna, dove i bus a basse emissioni sono più dell’80%, seguita da Bari (76%) e Catania (69%), mentre in fondo c’è Firenze dove, al 2024, troviamo l’81% dei bus a diesel e Reggio Calabria, dove la quota arriva al 97%.
Le differenze raccontano anche la storia sulla scelta dei sostituti. Le città più avanti nella pulizia del trasporto pubblico, come Bologna e Bari, hanno rinnovato le flotte negli anni passati arrivando ad averne circa la metà costituita da mezzi alimentati a gas, mentre mentre Genova, Messina, Cagliari e Reggio Calabria non ne hanno nessuno e Firenze ne ha pochissimi, probabilmente perché hanno puntato direttamente sull’elettrico, che nel 2024 non era ancora arrivato in numero adeguato.
Guardiamo cosa succede a Milano: non ci sono bus a gas e la quota di bus a basse emissioni è composta interamente da elettrici o ibridi, 592 bus su 1.306, ma i documenti dell’ATM, relativi a fine 2024, ci dicono che 280 erano i bus esclusivamente elettrici e 290 gli ibridi. All’incirca i mezzi a zero emissioni erano poco più di uno su cinque. Sulla Capitale è opportuno evidenziare una differenza rispetto all’analisi a livello europeo pubblicata da European Data Journalism Network: questa dice che più del 90% dei bus era a diesel, ma i dati ISTAT ci dicono che nel 2024, questi si fermavano al 41.8%, mentre nel 2022 si attestavano al 57%. La differenza può essere dovuta alla classificazione dei mezzi in base alle loro emissioni.
Le città si stanno comunque muovendo verso un trasporto più verde. Tra il 2022 e il 2024 la quota di bus a basse emissioni nei 14 capoluoghi è passata dal 34.6% al 47.5%, con alcuni centri che hanno visto un salto decisamente più ampio, come Messina, Cagliari e Bari che hanno registrato un miglioramento di 20 punti percentuali.
Nel grafico ogni freccia parte dal valore dei bus a basse emissioni nel 2022 e arriva a quello nel 2024: più la freccia si estende e più la città ha aumentato la quota di bus meno inquinanti. Palermo è la città rimasta più ferma, mentre Catania l’unica in cui la quota di bus meno inquinanti è diminuita, passando dal 73.9% al 68.5%. Guardare solamente come viene alimentato un bus potrebbe però essere fuorviante: un vecchio mezzo a gas può risultare più inquinante di un recento mezzo a diesel, quindi andiamo a guardare la classe Euro di ciascun gruppo per capire lo standard di emissioni del veicolo al momento dell’immatricolazione.
Nelle 14 città esaminate il 13% dei bus è Euro 4 o inferiore, quindi immatricolato prima del 2008. A Napoli la quota arriva al 33% e, insieme a Genova con il suo 28%, è tra le città con la quota di vecchi bus più elevata. Bari è terza per quota di vecchi autobus, ma è seconda per quota di bus a basse emissioni, il che significa che accanto ai nuovi bus meno inquinanti restano quelli più “anziani” e meno verdi.
Il limite dei dati ISTAT è che fotografano lo stato del trasporto pubblico su ruote nel 2024, cioè prima che il PNRR finanziasse l’acquisto di bus elettrici: solamente nel primo trimestre del 2026 sono stati immatricolati 491 bus elettrici, secondo i dati di Anfia, mentre nello stesso periodo del 2025 ne furono immatricolati solamente 188. Nello stesso periodo però anche i bus a diesel sono aumentati da 805 a 1.011 e la quota di quelli a gas è diminuita dal 22% al 7%.
Alcune città richiedono quindi un aggiornamento dei dati ISTAT; ad esempio, Reggio Calabria nel 2024 aveva 92 autobus, ma nel 2025 il Comune ha completato la consegna di 66 bus elettrici, mentre a Napoli nel 2024 non c’erano bus elettrici, ma a maggio 2025 ne sono entrati in servizio 22 con l’obiettivo di arrivare a più di 200 entro giugno 2026. Ci sono anche casi meno virtuosi: l’azienda genovese AMT si era posta l’obiettivo di avere solamente bus elettrici entro la fine del 2025, ma secondo gli ultimi dati i mezzi sono elettrici sono 157 su 927. Anche Catania aveva promesso di convertire all’elettrico l’intera flotta entro il 2025, ma a settembre risultavano consegnati almeno 60 dei 122 bus elettrici acquistati, mentre nella Capitale la fornitura di 425 bus elettrici a settembre 2026 non era ancora stata completata.
Ma una flotta più pulita e un maggiore uso dei trasporti pubblici sono fenomeni legati tra di loro? Nonostante le osservazioni siano poche, sembrerebbe di no; mettendo a confronto la quota di bus a basse emissioni con il numero di passeggeri trasportati ogni anno dal trasporto pubblico in rapporto agli abitanti, non è possibile osservare una chiara relazione. L’indicatore conta tutti i passeggeri, anche i turisti, per questo città come Firenze e Venezia potrebbero essere impattate dalla loro presenza; quest’ultima deve il suo elevato valore di passeggeri del trasporto pubblico anche al fatto che vengono conteggiati anche i passeggeri di trasporto su acqua.
Milano è a metà classifica per bus a basse emissione, ma è quello più alto, escludendo Venezia, per quanto riguarda il numero di passeggeri per abitante all’anno (430), vicina a Firenze (359) che però è tra le ultime per quota di bus a scarse emissioni, mentre Bari, seconda per bus a basse emissioni, ha solamente 82 passeggeri per abitanti. Chiaramente i bus sono solamente parte dell’intero problema legato al trasporto.
La fotografia dell’ISTAT ci dice da dove sono partite le grandi città italiane nel 2024, prima che il PNRR potesse far arrivare molti bus elettrici. La situazione prima dei finanziamenti vedeva, in media, una prevalenza del diesel nelle grandi città italiane che dovrebbe essere stata ridotta con l’introduzione di mezzi pubblici meno inquinanti, ma, una volta conclusi i finanziamenti europei, il processo di transizione verde continuerà o subirà un arresto? Per rispondere a quanto di quel ritardo sia stato recuperato, sarà necessario attendere il prossimo rapporto ISTAT.
Per approfondire.
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